Sorin Kertesz - Biciclop

Sorin Kertesz

Sorin Kertesz si-a inceput afacere cu biciclete, odata cu debutul crizei, in anul 2008, iar inainte a lucrat in domeniul consultantei de business si management, mai intai la Banca Mondiala si apoi in cadrul companiei de consultanta

Accenture. Sorin Kertesz este absolvent al facultatii de relatii economice internationala din cadrul Academiei de Studii Economice din Bucuresti si a facut masterul la Harvard, la Kennedy School of Goverment, cu o bursa obinuita prin programul Fulbright.

 

Articole din presa:

 

Un fost consultant s-a lansat într-o afacere cu biciclete şi speră să ajungă la venituri de un million de euro în doi ani

Sorin Kertesz, fondatorul Biciclop, a venit la interviu pe o bicicletă atipică: verde, în formă de triunghi, pliabilă. Îmi spune că se numeşte Strida şi costă cam 500 de euro. Există şi modele mai scumpe, de la 600-800 de euro. „Din cauza designului şi a formei mai ciudate, sunt alese de oameni cât mai avangardişti, mai progresivi, oameni mai înclinaţi mai mult spre design sau pur şi simplu sunt cei care vor să aducă ceva nou, diferit." Sorin Kertesz a început afacerea cu biciclete chiar odată cu debutul crizei, în 2008, după ce a lucrat în domeniul consultanţei de business şi management, mai întâi la Banca Mondială, apoi în cadrul companiei de consultanţă Accenture.
A ales să lanseze businessul după ce, în căutarea unei biciclete pe care să o dăruiască unei prietene, a observat că nu existau magazine specializate pe astfel de produse. Biciclop este importator şi distribuitor al unor branduri vestice şi realizează cea mai mare parte a afacerilor din magazinul plasat pe Calea Dorobanţilor. De un an, are marca proprie, Deoras, „un mix între bicicletele de şosea şi cele de oraş". A ajuns anul trecut la o cifră de afaceri de 400.000 de euro şi speră să atingă milionul în doi ani.

Businessmagazine - 2014

 

 

Noua mobilitate urbană. Trotineta, scuterul, skateboardul şi segway-ul au devenit cool

Moda transportului pe două roţi, care a cuprins România urbană în ultimii ani, a crescut mare şi s-a diversificat. Bicicleta a devenit un mijloc de transport vizibil şi nelipsit de pe străzi. Au devenit cool trotineta, scuterul, skateboardul, segway-ul sau maşina electrică. Cât de dispuşi sunt românii să renunţe la condusul maşinii şi să încurajeze mijloacele de transport alternative?
Sorin Kertesz, fondatorul Biciclop, a venit la interviu pe o bicicletă atipică: verde, în formă de triunghi, pliabilă. Îmi spune că se numeşte Strida şi costă cam 500 de euro. Există şi modele mai scumpe, de la 600-800 de euro. „Din cauza designului şi a formei mai ciudate, sunt alese de oameni cât mai avangardişti, mai progresivi, oameni mai înclinaţi mai mult spre design sau pur şi simplu sunt cei care vor să aducă ceva nou, diferit." Sorin Kertesz a început afacerea cu biciclete chiar odată cu debutul crizei, în 2008, după ce a lucrat în domeniul consultanţei de business şi management, mai întâi la Banca Mondială, apoi în cadrul companiei de consultanţă Accenture.
A ales să lanseze businessul după ce, în căutarea unei biciclete pe care să o dăruiască unei prietene, a observat că nu existau magazine specializate pe astfel de produse. Biciclop este importator şi distribuitor al unor branduri vestice şi realizează cea mai mare parte a afacerilor din magazinul plasat pe Calea Dorobanţilor. De un an, are marca proprie, Deoras, „un mix între bicicletele de şosea şi cele de oraş". A ajuns anul trecut la o cifră de afaceri de 400.000 de euro şi speră să atingă milionul în doi ani. Modelul acesta atipic oferă, potrivit lui, o poziţie mai corectă decât pe alte biciclete pentru deplasarea în oraş. „Pliabilele oferă cea mai corectă poziţie, cu spatele drept, care te avantajează în oraş nu doar din cauze biologice, ci şi pentru că eşti mai sus, vezi mai bine peste maşini în trafic şi eşti şi tu mai bine văzut, îţi creşte siguranţa faţă de o cursieră, de pildă, unde nu eşti văzut foarte bine", observă Sorin Kertesz.
Poziţia este una din diferenţele esenţiale dintre o bicicletă de oraş, o cursieră sau una de munte şi e diferenţa cel mai mult sesizabilă pentru utilizatori, aspect mai greu de înţeles de majoritatea bicicliştilor români care, din cauza infrastructurii, îşi cumpără biciclete tip mountain bike pentru a merge prin oraş. „Dacă ne uităm la străzile din Amsterdam, Copenhaga, Germania, vedem că aproape toate bicicletele de pe stradă sunt citybike-uri, la noi sunt predominant mountain bike-uri", spune antreprenorul. Pe piaţa autohtonă intervine şi slaba putere de cumpărare: în 10% din cazuri utilizatorul vrea să iasă şi off-road în timpul liber, iar majoritatea nu îşi permit o a doua bicicletă. Astfel, dacă la începutul firmei s-a concentrat exclusiv pe vânzarea de biciclete de oraş, după modelele vestice, acum în magazinele sale se găsesc şi modele mountain bike. El încearcă totuşi să le explice clienţilor diferenţele în momentul cumpărării.
Trendul mersului cu bicicleta în oraş a căpătat avânt odată cu criza, pe fondul problemelor financiare, al creşterii preţului carburantului, dar şi al modei. În 2010, o copertă a Business Magazin analiza „România pe bicicletă", moment în care un sfert dintre gospodăriile româneşti aveau bicicletă. Lipsa unor date ale Institutului Naţional de Statistică ne îndeamnă să ne uităm spre studiul realizat la nivel european în 2012 de Asociaţia Europeană a Producătorilor de componente pentru biciclete Coliped, din care aflăm că în România s-au vândut în 2012 circa 380.000 de biciclete noi, număr ce întrece de departe înmatriculările de maşini, aflate la 66.435 de unităţi, în cel de al cincilea an de scădere consecutivă a vânzărilor auto.
România este în continuare întrecută de ţări precum Austria (410.000 de biciclete vândute), Belgia (450.000 de biciclete vândute), Olanda (1,03 milioane de biciclete vândute) sau Germania (aflată în fruntea clasamentului cu 3,966 milioane biciclete vândute). Totuşi, afacerile din domeniul bicicletelor au mers bine şi în România: firmele specializate pe velo au înregistrat vânzări în creştere şi şi-au diversificat oferta de produse şi servicii, de la accesorii până la biciclete care costă cât o maşină. Totuşi, chiar dacă bicicliştii de pe străzile oraşelor par mulţi, procentul lor ne plasează printre ultimele locuri din Uniunea Europeană la capitolul vânzări. Stăm mult mai bine cu producţia: în 2012, în România au fost produse 450.000 de biciclete, echivalentul a 3,9% din producţia totală a UE.
Statisticile mai arată că România stă mai bine la producţia de componente şi accesorii pentru biciclete, capitol care o situează pe locul al treilea în UE, după Italia şi Germania, cu vânzări de 200 milioane de euro, aproximativ 10% din vânzările UE. Iar trendul este ascendent: compania NextCity, care asamblează zilnic 2.000 de biciclete la Reşiţa pentru grupul francez Decathlon, va începe anul viitor construcţia celei de-a doua fabrici din România, în Haţeg, judeţul Hunedoara, urmând să angajeze 950 de oameni. Fabrica actuală din Reşiţa a avut anul trecut afaceri de 21 mil. lei (plus 22% faţă de 2012) şi are 350 de salariaţi. Rezultatele financiare poziţionează unitatea de producţie din Reşiţa pe locul patru în topul celor mai importanţi producători de biciclete din România, după Mechrom Industry (parte a grupului italian Campagnolo), Madirom Prod (compania prin care Decathlon asamblează în România biciclete în parteneriat cu NextCity) şi Eurosport DHS.
PISTA LUNGĂ A BICICLETELOR
Andrei Botescu, tânărul de 36 de ani care a relansat brandul Pegas în 2006, a vândut 1.000 de biciclete anul trecut şi are planuri mari pentru 2014: dublarea vânzărilor şi exportul brandului renăscut. Cifra de afaceri a Atelierelor Pegas a crescut cu aproximativ 35% în 2013, potrivit estimărilor lui Botescu, de la 100.000 de euro în 2012. „Nu e o cifră care să se potrivească cu ritmul nostru asumat de creştere, dar reflectă mai mult reticenţa finanţatorilor de a ne facilita creşterea mai rapidă a producţiei şi extinderea reţelei de distribuţie", spune proprietarul afacerii.
În 2013, numărul de biciclete vândute a ajuns la aproape 1.000, faţă de cele 600 din 2012. De anul trecut, Atelierele Pegas asigură şi servicii de recondiţionare a modelelor Pegas vechi pentru cei care nu au bani să îşi ia o bicicletă nouă sau pentru colecţionari. Anul acesta, şi-au propus să ajungă la 2.000 de biciclete vândute şi la un venit adiţional de 30% din recondiţionări şi accesorii. La anul însă, speră ca planurile de a vinde zeci de mii de biciclete să se concretizeze. „Am primit o comandă fermă de ordinul zecilor de mii de biciclete pentru care am şi realizat un design dedicat, dar ne-am blocat la partea de finanţare, pentru că ne lovim din ce în ce mai des de politica multinaţionalelor de a plăti la 60-120 de zile după ce au recepţionat marfa, iar noi avem nevoie de avansuri consistente cu cel puţin 4-6 luni înainte pentru a da drumul la producţia unor volume consistente."
Cererea creşte concomitent cu social media: numărul fanilor de pe pagina Pegas a crescut de la 30.000 în 2012 la 125.000 până la final de 2013.
La Biciclop, preţurile pentru o bicicletă variază în funcţie de echipare şi sunt mai mici în cazul citybike-urilor, în timp ce în cazul bicicletelor de munte, cu care se pot face lucruri extreme, ajung la echipări avansate, de mii de euro. Noul trend în Vest este cel al bicicletelor electrice, care nu sunt alese foarte des de către români din cauza preţurilor cuprinse între 1.500 şi 2.000 de euro. Biciclop, de pildă, a vândut cinci astfel de biciclete anul trecut. În cadrul Biciclop, cea mai ieftină bicicletă de adulţi costă circa 150 de euro, iar cele mai scumpe aproximativ 2.000 de euro. Anul trecut au vândut cam 1.000 de biciclete şi trotinete tot anul. În ce priveşte lunga discuţie despre infrastructura pentru biciclete, Sorin Kertesz spune că noua pistă de pe Calea Victoriei a fost făcută în urma unui proces consultativ bun între autorităţi şi reprezentanţii pieţei şi îl consideră un exemplu de urmat şi pentru alte piste de biciclete. Cu toate plusurile şi minusurile, Kertesz estimează că piaţa de biciclete creşte anual cu circa 10%.
Un promotor al curentului bicicliştilor este şi George Culda, cunoscut şi drept „Geobateşaua", fondatorul asociaţiei „Bate şaua să priceapă iapa" destinată promovării cultului mersului pe şa. Fost director de creaţie în cadrul Saatchi & Saatchi, director de programe al unui cunoscut post de radio, proprietarul unui studio de producţie video şi audio publicitară, a fondat, în 2008, magazinul Veloteca. „Atunci când mergi cu bicicleta, descoperi oamenii, descoperi natura, descoperi arhitectura, monumentele şi îţi vine să stai la poveşti, te serveşte fiecare cu o apă sau cu o cafea, motiv pentru care în lumea noastră se stă şi se bea o cafea liniştit, se mănâncă prânzul liniştit, nu te mai duci la fast food."
A redirecţionat astfel cunoştinţele sale de publicitate către „un produs de masă care trebuie să fie poziţionat ca fiind inteligent, economic, sănătos, sportiv". A început cu importul de biciclete pliabile, în perioada în care acestea nu erau foarte populare în România, mizând pe spaţiul mic pe care îl au românii pentru depozitarea bicicletei, pe infrastructura slabă şi pe parcările nesigure. Cea mai ieftină bicicletă pliabilă costă în cadrul Veloteca 1.200 de lei, iar preţurile ajung chiar până la 8.000 de lei. „Cei care cumpără Mercedesul bicicletelor sunt, în general, cei care au şi Mercedes.
Fiul unui cunoscut om de afaceri a cumpărat o bicicletă pliabilă cu 8.000 de lei, semn că şi cei din lumea respectivă sunt dornici să îşi ia biciclete". Cel mai des vândute sunt bicicletele cu preţuri între 1.500 şi 2.500 de lei, care reprezintă 60% din vânzări şi care sunt considerate de specialiştii pieţei în segmentul inferior; un preţ mediu pentru o bicicletă pliabilă este între 2.500 şi 4.500 de lei. „Avem şi produse la un preţ decent, cu o calitate decentă, pentru că doar 10% cumpără high end, biciclete de la 5.000 - 6.000 de lei în sus. Sunt oameni cu un nivel de viaţă foarte ridicat, care vor o calitate specială, ori oameni care au început să participe foarte mult la competiţii."
Pe fondul creşterii numărului de modele şi accesorii, dar şi a vânzărilor cu 20-30% mai mari în fiecare an, Veloteca şi-a schimbat de trei ori sediul şi a deschis un al doilea magazin. „Când ai o mişcare socială în creştere, piaţa creşte. Câţi oameni pe role vezi în Bucureşti? Rolele se vând de 20 de ani; spre deosebire de biciclete, rolele se găsesc peste tot, sunt foarte uşor de păstrat, e uşor să mergi pe ele, totuşi foarte puţini oameni se dau cu rolele, nimeni nu luptă pentru o infrastructură serioasă, nimeni nu organizează evenimente, nimeni nu face maratoane, prin urmare cultura rolelor creşte foarte puţin sau stagnează.
Universul bicicletei în care am pistonat cu site-uri, cu bloguri, cu marşuri de protest, cu marşuri demonstrative, cu educaţie în şcoli, proiecte de tipul cu bicicleta la şcoală sau la serviciu creşte foarte mult, toatea acestea ţin societatea în priză şi universul creşte", remarcă el. Culda a observat că infrastructura realizată până în prezent s-a făcut pe principiul reactivităţii şi nu pentru a creşte gradul de confort şi siguranţă astfel încât plimbarea în oraş să fie considerată normală.
Pentru înlesnirea discuţiilor cu autorităţile, în 2009, cam la debutul curentului bicicliştilor, s-a născut Asociaţia Green Revolution, ce are ca misiune, printre alte modalităţi de promovare a bicicletei ca mijloc de transport urban, discuţiile cu autorităţile locale. Raluca Fiser a fondat împreună cu Corneliu Belciug ONG-ul, făcând primele proiecte care să îl refamiliarizeze pe bucureştean cu bicicleta. Chiar dacă este un mijloc de transport cu istorie, „nu ni se mai părea suficient de cool şi de statement", remarcă Fiser.
Ea vede printre beneficiile principale ale mersului cu bicicleta reducerea timpului petrecut în trafic datorită mediei de 28 km/oră parcurşi cu bicicleta, spre deosebire de cei 24 km/oră parcurşi cu maşina. Dacă prin proiectul de bike-sharing iVelo membrii asociaţiei au pus biciclete la dispoziţia a 900.000 de oameni din 11 oraşe, ei ţintesc şi zona de business. Prin proiectul „Biciclete cu cravate", încearcă să convingă antreprenorii şi managerii să ofere angajaţilor posibilitatea de a folosi bicicleta ca transport alternativ spre birou sau întâlniri de afaceri. „Biciclistul urban este un tânăr cu vârsta cuprinsă între 25 şi 35 de ani, activ, dinamic, cu studii superioare, are de parcurs o distanţă de 10 km între casă şi job, este foarte deschis la nou.
Dacă în 2009-2010 erau oamenii kamikaze şi vedeai doar unul pe săptămână, acum vezi mame tinere, cu perle şi tocuri, oamenii kamikaze şi tinerii care merg pe o roată, dar angajatul este ca mine şi ca tine, nimic mai nebun decât alţii", observă Fiser. Astfel, bicicleta nu mai este „cool", a devenit un act de normalitate. Pe lângă avantajele în materie de protejare a mediului şi sănătate, ea observă că angajatul care vine cu bicicleta la serviciu este mai motivat, are o cotă mai mare de succes, face pauze mai scurte şi are mult mai puţine libere anuale luate pe seama concediului medical. În ce priveşte creşterea pieţei, crede că, deşi criza a fost un mic motor în dezvoltarea acesteia, nu a fost unicul responsabil, evenimentele, marşurile, promovarea constituind factori importanţi.
Parteneriatele cu companii din mediul de business au fost un alt factor influenţator. Green Revolution lucrează în prezent cu circa 20 de companii care au ales să ofere biciclete branduite angajaţilor în sistem de bike-sharing. Proiectele fac parte din campaniile de CSR dedicate pilonului de protecţie a mediului, oferind angajaţilor posibilitatea de a împrumuta biciclete cu care să vină la birou, să meargă la întâlniri sau în masa de prânz.
Sistemul aduce un beneficiu comunităţii, prin propunerea unei alternative de transport nepoluante, dar şi pentru companii: îşi menţin angajaţii motivaţi, fără să le ofere maşină de serviciu, de pildă. Companii precum Raiffeisen Bank, ING Asigurări, Orange România, Daedalus, BNR au pus la dispoziţia angajaţilor biciclete prin intermediul „Biciclete cu cravată", primul program de bike-sharing gratuit din România destinat centrelor de business.
„În special în lunile de vară (cu excepţia lui august, când este perioadă de concedii), dar şi în celelalte luni în care vremea permite utilizarea lor, bicicletele sunt foarte solicitate - de la lansarea programului şi până în prezent fiind folosite de mai mult de jumătate dintre angajaţii ING Asigurări de Viaţă pentru diferite perioade", spun reprezentanţii ING Asigurări. Anul acesta, compania a demarat programul la începutul lunii iulie, iar până în luna august a înregistrat circa 150 de închirieri, prin cele 20 de biciclete puse la dispoziţia angajaţilor. „În plus, constatăm că, în ultimii ani, tot mai mulţi colegi şi-au cumpărat propria bicicletă, pe care o folosesc inclusiv pentru a veni la birou sau pentru a merge la întâlniri", spune Carmen Soare, director de marketing pentru ING Asigurări de Viaţă.
Orange România a pornit cu biciclete în două sedii în Bucureşti şi, treptat, s-a extins la trei sedii în Bucureşti, unul în Timişoara şi unul în Cluj, parcul cuprinzând în acest moment 35 de biciclete, potrivit Veronicăi Dogaru, corporate communications manager la Orange. Angajaţii Orange au împrumutat în primul an 800 de biciclete, iar în anul următor numărul lor a crescut cu 50%. „De anul trecut există în companie Orange Bike Community, prin care angajaţii organizează periodic plimbări cu bicicletele fie în oraş, fie în afara acestuia", a declarat Dogaru.
Raiffeisen Bank oferă angajaţilor săi 20 de biciclete în Bucureşti şi încă 30 în Braşov, dar este implicată şi în alte proiecte de bike-sharing. Colaborează cu asociaţia Green Revolution pentru programul de bike-sharing iVelo destinat tuturor, prin StudenOBike, destinat studenţilor, şi prin proiectul de biciclete pentru clienţi. „Am ales să oferim angajaţilor un mijloc alternativ de transport din cel puţin două motive: pe de o parte pentru că ne-o cereau ei, pe de altă parte pentru că ne doream ca angajaţii băncii să devină ambasadorii mersului pe bicicletă şi ai unui stil de viaţă sănătos", observă Corina Vasile, director de comunicare şi relaţii publice la Raiffeisen Bank. În fiecare an rezultatele programului sunt evaluate, iar, în funcţie de numărul de ore de trafic pe bicicletă, de utilizatori unici, de feedback din comunitate, fie de la personalul băncii sau de la administraţia locală, creşte numărul de biciclete, se deschid centre noi sau se mută cele vechi. „La începutul proiectului, mesajul pe care am vrut să îl transmitem a fost acela că există o masă critică de biciclişti care să justifice dezvoltarea unei infrastructuri de transport alternativ.
Acum mesajul s-a maturizat şi ne dorim să le spunem oamenilor că e mai sănătos, mai plăcut şi mai ieftin să mergi pe bicicletă decât să stai mereu în maşină", conchide Hasegan. Anul trecut, Raiffeisen a investit 7.649.220 de lei în comunitate, din care 19% sunt dedicaţi mediului, partea de CSR în care sunt incluse şi proiectele cu biciclete.
Dar proiectele de bike-sharing iVelo nu sunt singulare. Compania specializată în producţia de pavaje Elis Pavaje a iniţiat propriul proiect de responsabilitate socială cu biciclete, „Bicicleta Elis Pavaje te aduce sănătos la serviciu!", prin care pune la dispoziţia angajaţilor săi 140 de biciclete. „Iniţiativa a venit din dorinţa de a ajuta angajaţii să ajungă la serviciu, de a-i îndemna să renunţe la maşină şi să se bucure de avantajele oferite de această metodă de transport: reducerea cheltuielilor de combustibil şi contribuţia la diminuarea poluării, facilitatea deplasării în trafic, dar mai ales importanţa mişcării pentru sănătate, potrivit lui Emil Gota, directorul general al companiei.
CE URMEAZĂ
DUPĂ BICICLETE?
Pasionaţii de două roţi care, din varii motive, nu merg cu bicicleta (fie că nu o pot controla, fie li se pare greu de depozitat sau nu li se pare destul de cool) au ales varianta skateboardului sau a trotinetei.
Cristian are 25 de ani şi lucrează ca ofiţer bancar. Parcurge zilnic 12 km de la serviciu şi înapoi, pe care îi făcea cu bicicleta în circa 20 de minute, înainte ca aceasta să i se fure. Şi-a cumpărat skateboardul cu 250 de lei, de la un magazin de specialitate. „Faci sport în fiecare zi, eviţi aglomeraţia din mijloacele de transport, cu skate-ul este puţin mai grea deplasarea din cauza infrastructurii şi a maşinilor parcate pe trotuar.
Skate-ul este însă mai uşor de depozitat şi transportat. Îl poţi lua cu tine în mijloacele de transport în comun, în spaţiile publice, chiar şi în birou", descrie argumentele pentru care foloseşte zilnic acest mijloc de deplasare. Trendul trotinetelor este mai nou şi a început să fie mai vizibil în oraşele de la noi în ultimii doi ani. Pentru Biciclop, introducerea trotinetelor în oferta produselor din magazin nu a venit însă ghidată de piaţă, ci prin faptul că au fost contactaţi de cel mai mare producător de trotinete din lume, firma americană Razor, cu o cifră de afaceri de 100 de milioane de dolari la nivel de grup.
Firma căuta să se extindă în piaţa din România, iar Biciclop a devenit, în urmă cu doi ani, importatorul oficial al acesteia. Biciclop are în prezent 50 de parteneri, din care jumătate sunt activi. Cea mai mare parte a cifrei de afaceri vine din evoluţia magazinului. Cele mai ieftine biciclete sunt cele pentru copii şi costă 130 de lei, cele mai scumpe circa 300 de lei, iar preţul trotinetelor electrice depăşeşte 1.000 de lei. „Părinţii cumpără pentru copii, adolescenţii cumpără modelele de skatepark, iar adulţii vor să parcurgă distanţe mai lungi, până la serviciu." Domnii preferă modelele electrice, iar femeile, pe cele clasice. „Urmărim iarăşi trendul din Vest, în Viena am văzut foarte multă lume pe trotinetă şi începe să se vadă şi la noi", spune Sorin Kertesz.
„Piaţa trotinetelor este şi mai incipientă decât a bicicletelor, dar creşte de patru ori mai repede. Avantajul este dat de faptul că trotinetele pot fi vândute cu uşurinţă în online, circa 50% din vânzări realizându-se astfel", conchide el. Trendul ascendent pentru plăcile de oraş a fost observat şi de reprezentanţii magazinelor specializate pe acest segment. „Ne place să spunem ca U-MAN a început să dea talpă (o expresie uzuală în skateboarding) încă din 2003, în contextul în care mobilitatea în România nu însemna tot ceea ce înseamnă azi.
Totul a fost gradual la noi, de la încălţămintea sport vândută în cel mai mic magazin pe care îl puteţi imagina, unui grup de prieteni foarte activi care nu găseau în România «echipamentul de stradă» de care aveau nevoie", spun reprezentanţii U-MAN, unul dintre brandurile care comercializează plăci de skateboard, snowboard, echipament sportiv şi placa pe care o întâlnim din ce în ce mai des în oraşe, longboardul. Din 2003 şi pâna azi, U-MAN a evoluat de la un mic magazin din Timişoara, la nouă magazine răspândite în ţară (Timişoara Bucureşti, Cluj, Iaşi şi Braşov).
„Deşi skateboardingul se păstrează în continuare ca un sport de parc, longboardingul este cel care a câştigat teren în rândul celor care aleg placa de lemn pentru deplasările în oraş. Longboardul (spre deosebire de skateboard) este o placă mai mare, mai sigură, mai rapidă, destinată vitezei în oraş, slalomului şi cruisingului", spun reprezentanţii U-MAN.
Odată cu acest comportament, a evoluat şi profilul clientului magazinelor: dacă acum un deceniu era un tânăr urban, student sau angajat cu venituri medii, acum ei se adresează tuturor vârstelor, atât copiilor, cât şi adulţilor cu vârste cuprinse între 25 şi 45 de ani care influenţează mediile din care provin, precum muzicienii sau artiştii urbani. „Celor care vor să treacă de la bicicletă, mijloace de transport în comun sau chiar maşină la o placă le recomandăm întotdeauna un longboard.
Este mai versatil, mult mai uşor de manevrat şi mai fiabil. Skateboardingul este totuşi rezervat profesioniştilor, celor care pot stăpâni o placă mai mică ce fuge de sub picioare", spun reprezentanţii U-MAN. Preţurile încep de la 600 de lei şi ajung până la 1.500 de lei, pentru modelele pro sau cu design special. „Pentru că tendinţa la nivel global este de alegere a mijloacelor de transport alternative, ne asteptăm ca şi urbanii din România să înceapă să fie interesaţi, să caute şi să folosească din ce în ce mai mult plăcile – fie ele de skateboarding sau de longboarding. Iar dacă snowboardingul sau surfingul rămân sporturi care pot fi practicate doar sezonier în medii propice, skateboardingul are potenţialul maxim de a deveni un mijloc de deplasare rapid, eco şi foarte în trend."
ŞI TOTUŞI, UN VEHICUL CU MOTOR?
„Am ales să mă deplasez astfel pentru că este mult mai rapid, fac o treime din timpul pe care l-aş petrece cu maşina, cel mai mare câştig fiind timpul economisit cu parcarea", îmi spune râzând Alessandro Amato, italianul care deţine în România magazinele Cellini, Gucci România şi Paul & Shark, despre care mi-am amintit că a venit la un interviu despre piaţa luxului pentru Business Magazin pe scuter, purtând o cască ce avea aripi, în stilul lui Obelix.
Amato conduce scutere de la vârsta de 12 ani şi a schimbat circa 12 modele, ultimul fiind un Scarabeo 250 mare, cu parbriz, care nu se mai fabrică şi care nou ar costa circa 4.000 de euro. Amato conduce scuterul în oraş pe tot parcursul anului, chiar şi iarna, evitând doar zilele cu gheaţă pe străzi, argumentele sale principale fiind economia de timp şi bani: „Consumi de patru ori mai puţin decât cu maşina". În plus, scuterul îi permite să poarte şi cravată şi să conducă comod îmbrăcat la costum, spre deosebire de motor, unde, pe lângă nevoia de echipament adecvat, trebuie să fii mai îndemânatic.
Amato vine din Italia, o ţară în care, potrivit spuselor sale, nu există bărbat care să nu fi condus vreodată un scuter. „La noi este mai greu, mai întâi îţi cumperi o maşină, apoi o a doua maşină, apoi, în ultimul rând, un scuter. Dacă eşti pe scuter, eşti văzut ca un om care nu are bani", spune Amato. El face parte din cei aproximativ 105.000 de posesori de motociclete şi scutere înmatriculate, mult mai mic decât în Germania, Italia sau Spania.
Segmentul este afectat în România, dar şi pe plan global, de criză, infrastructură şi percepţie. Lucrurile încep însă să se schimbe: deşi vânzările în piaţa de scutere şi motociclete au avut în ultimii ani un trend negativ la nivel global, marca Vespa a avut un nivel de vânzări similar cu cel din anii 2007-2008, potrivit lui Claudiu Crăciun, director comercial al Motoplus Paneuro.
În România, compania a înregistrat o cifră de afaceri de anul trecut de 3,14 milioane de lei, faţă de 2,05 milioane de lei în 2012. Anul acesta, aşteaptă o creştere de 10% pe seama modelelor noi apărute. „Clienţii bărbaţi au între 25 şi 50 de ani, un grad de cultură ridicat, sunt moderni, cosmopoliţi, călătoresc mult şi doresc să apară întotdeauna cu ceva special. Femeile sunt din categoria care ţin foarte mult la vestimentaţie şi accesorii şi consideră Vespa nu doar un vehicul, ci şi un obiect vestimentar care trebuie să fie asortat", observă Crăciun.
El încadrează în profilul utilizatorilor brandului pe care îl reprezintă bărbaţii sofisticaţi precum bancherii, avocaţii sau medicii, dar şi bărbaţii pasionaţi de stil precum actorii, fotografii sau artiştii. Clienţii preferă mai ales scuterele de 50 cc, care se pot conduce în continuare cu permis categora B, cu preţuri de circa 2.300 de euro. Crăciun a observat în rândul clienţilor persoane care folosesc scuterele pentru a se deplasa zilnic la muncă în toate sezoanele, folosind, în perioadele friguroase, accesorii care să îi ajute să scape de frig: parbriz înalt, păturică de picioare, protecţii de neopren pe manşoanele de frână şi acceleraţie.
Totuşi, un segment important de clienţi alege scuterul ca mijloc de a se deplasa ocazional, ieşind la plimbare seara sau în weekend, feriţi de agitaţia zilnică din oraşe.
„În România nu s-a format încă o cultură a scuterelor, fiind cumpărate mai ales ca al doilea vehicul, pentru uzul urban", observă şi Ionuţ Batu, manager la BMW Motorrad pentru România şi Ungaria. În ce priveşte motociclismul, el crede că este în continuare privit ca un hobby şi nu din cauza costurilor de achiziţie şi exploatare, cât mai ales pentru riscurile pe care le presupune conducerea unei motociclete în România.
„Suntem pe un loc fruntaş în Europa în topul celor mai nesigure şosele pentru motociclişti. Însă în ultimii patru ani am putut observa o creştere a nivelului de educaţie al şoferilor, care s-a reflectat şi în numărul vânzărilor", observă Batu. Anul trecut, compania a vândut 107 motociclete şi scutere BMW, în creştere cu 40% faţă de 2012, iar ţinta propusă pentru anul acesta este de 120 de unităţi. „Ca şi profil, posesorul BMW Motorrad se bucură de confort financiar, are familie şi dă dovadă de responsabilitate şi educaţie în trafic", observă el. Segmentul a fost grav afectat de criză, potrivit lui Batu, iar anul 2014 pare să fie primul care să aducă creşteri, fapt ce reiese atât din vânzările de pe piaţa locală, cât şi din cifrele realizate la nivel Uniunii Europene.
În primele şase luni ale anului, au fost vândute 675.630 autovehicule motorizate, potrivit Asociaţiei Europene a Industriei Moto (ACEM), valoare care indică o creştere de 3,5% faţă de aceeaşi perioadă a anului trecut. Vânzările au crescut în Spania (16,9%), Anglia (11,2%), Germania (3,7%), Franţa (1,7%) şi Italia (1,1%).
De ce s-a ivit un astfel de trend în pieţe precum Spania, unde rata şomajului a ajuns la circa 25% în perioada creşterii vânzărilor acestor vehicule? În Barcelona, preţul combustibilului pentru un scuter, pentru două săptămâni, este de doar 10 euro, în timp ce un card de călătorie cu mijloacele de transport în comun costă 54 de euro/lună, făcând scuterul cu 50% mai eficient, potrivit presei engleze. În Marea Britanie, cea mai ieftină maşină este Dacia Sandero, cu un preţ de retail de 5.995 euro, făcând investiţia într-un scuter sau o motocicletă mult mai eficientă.
Mai mulţi manufacturieri lucrează la popularizarea scuterului electric, un nou trend fiind pe cale să apară. Anul trecut, 12 milioane de scutere electrice au fost vândute în lume: 9,4 milioane în China şi 31.338 în afara regiunii Asia-Pacific, potrivit Navigant Research. În China, scuterele electrice echipate cu acumulatoare cu plăci de plumb şi acid sulfuric au un preţ asemănător scuterelor pe benzină. În restul lumii, majoritatea scuterelor electrice au baterii din litiu şi sunt mai scumpe decât cele alimentate cu benzină.
Scuterele electrice moderne costă circa 5.000 de euro, dar pot ajunge şi la peste 8.000 de euro în cazul celor cu motoare mai puternice. Vânzările vor creşte până la 50.000 de unităţi în UE până în 2020, iar până în 2030 ar trebui să ajungă la 30.000, potrivit ACEM. Predicţia vine ca urmare a legislaţiei care ar putea restricţiona şi mai mult vehiculele ce produc emisiile de carbon şi posibilitatea interzicerii acestora în cadrul centrelor marilor oraşe.
Noua piaţă este condusă, potrivit Navigant Research, de chinezii de la Jiangsu Xinri E-Vehicle Co., firma australiană VMoto, japonezii Terra Motors, firma taiwaneză SYM Motors şi germanii de la Govecs. Producătorii cunoscuţi precum Honda, Yamaha, Suzuki sau Piaggio au prezentat scutere electrice în cadrul expoziţiilor internaţionale, dar nicio firmă nu a fixat o dată de distribuţie, potrivit cleanrider.com.
Pe piaţa vehiculelor cu două roţi merge şi Segway, un scuter mai special - ideal ca mijloc de transport urban, care începe să se vadă şi pe străzile sau mallurile bucureştene. Mijlocul de transport pe două roţi ajunge la o viteză maximă de 20 km/oră, nu are nevoie de combustibil şi consumă circa doi lei la 100 km, iar tehnologia avansată, care nu include acceleraţia şi frâna, îi permite să se echilibreze automat, în funcţie de poziţia corpului.
Lansat în 2001 în SUA, vehiculul a ajuns mai întâi în România în 2006 prin intermediul Autoitalia în cadrul Salonului de Motociclete, Accesorii şi Echipamente din Bucureşti. Compania a renunţat între timp la importarea acestei mărci, iar în prezent niciun retailer nu a preluat acest brand. „Publicul român pare destul de interesat de aceste scutere în special datorită costului unui transport extrem de redus, scuterele fiind electrice, cu un consum de energie mic şi o autonomie suficientă pentru transportul zilnic al unei persoane cu nevoi de transport mici şi medii.
Aşadar, şansele ca acest mijloc de transport să devină un mijloc de transport cotidian sunt semnificative", observă Robert Gheorghevici, cofondator al firmei Bucharest Segway Tours. Afacerea, pornită în luna mai a acestui an, constă în organizarea de tururi turistice pe cele cinci Segway-uri ale firmei şi prezentarea Bucureştiului turiştilor străini, practică întâlnită şi în alte oraşe europene.
„Puterea de cumpărare este mică, iar interesul scade atunci când vine vorba de preţul de achiziţie al unui astfel de scuter", spune antreprenorul, care a investit circa 50.000 de euro în cumpărarea celor cinci Segway-uri. Preţul pentru un Segway Human Transporter este de 8.493 euro şi ajunge chiar şi la 9.575 euro în cazul modelului destinat pasionaţilor de golf, Segway Golf Transporter. Preţul piperat este şi motivul pentru care afacerea nu a avut efectul scontat şi este, la nivel global, adresată în proporţie de 95% altor businessuri.
În România, unul dintre principalii cumpărători este Poliţia Locală a Municipiului Bucureşti: Primăria Capitalei a cumpărat în iarna anului trecut zece Segway-uri, fiecare cu un preţ de circa 8.500 de euro. Vehiculele pe două roţi sunt folosite de poliţiştii locali din Centrul Vechi, care patrulează astfel în zonă, având în vedere faptul că acolo nu este permis accesul maşinilor.
Şi pe patru roţi poţi fi cool, consideră şoferii de maşini electrice. Prima staţie de alimentare a automobilelor electrice din România a fost lansată anul acesta la sediul transportatorului de energie electrică Transelectrica, în zona Pieţei Unirii din Capitală, din iniţiativa Asociaţiei Comitetul Naţional Român CIGRE în parteneriat cu constructorul de maşini Mitsubishi Motors România, iar costurile staţiei s-au ridicat la 36.000 de euro. „Factorul mediu nu reprezintă un argument decisiv pentru consumatorul român, precum în cazul germanilor, olandezilor sau danezilor", spune Andreea Tansilav, care pune sub semnul întrebării motivaţiile românilor de a investi în maşini electrice.
Românii nu primesc nici înlesnirile importante pe care un neamţ, olandez sau danez le-ar primi la achiziţionarea unei astfel de maşini. Statele europene acordă bonusuri la cumpărarea maşinii electrice care variază între 2.700 euro în România şi 9.000 de euro în Monaco. „Pe piaţa locală, dezvoltarea infrastructurii şi un stimulent fiscal consistent din partea statului pentru achiziţia modelelor electrice constituie argumente importante în decizia de cumpărare. Suntem optimişti şi avem încredere că trendul din Europa va fi replicat şi în România", spun reprezentanţii Renault, companie ce comercializează trei branduri de maşini electrice pe piaţa locală.
La nivel global, Alianţa Renault-Nissan îşi propune să atingă un prag de vânzări de 1,5 milioane de vehicule electrice până în anul 2020. Reprezentanţii Renault consideră că diagnosticul corect pentru cifrele de vânzări pe acest segment, pentru piaţa din Romania, este prematur până în 2025. Anul trecut, compania a pus în circulaţie 38.000 maşini electrice la nivel mondial, Franţa reprezentând una dintre pieţele cele mai importante, cu peste 17.000 de unităţi vândute. Franţa este şi ţara în care statul îşi manifestă cel mai activ interesul pentru stimularea pieţei de maşini electrice.
„Vehiculele electrice sunt foarte bine adaptate utilizării în regim de flotă (aceleaşi trasee zilnice, număr similar de kilometri parcurşi într-o perioadă determinată), din acest motiv fiind ideale pentru deplasarea spre locul de muncă", concluzionează ei.
Toate vehiculele cool sunt ideale pentru deplasarea pe distanţe scurte, iar lupta între ele şi condusul maşinii pare abia la început.

Businessmagazine - 2014

 

 

Sorin Kertesz, antreprenorul cu Master la Harvard

Sorin Kertesz are 34 de ani, este antreprenor, fondator și director general al magazinului de biciclete Biciclop din București. Până aici, nimic ieșit din comun. Dar lucrurile se schimbă dacă adaug faptul că a absolvit un Master în SUA, la Harvard, a lucrat pentru Banca Mondială și corporații prestigioase, a fost implicat activ în AIESEC (Association Internationale des Etudiants en Sciences Economiques et Commerciales), este Membru fondator al Clubului Harvard România și Moldova și Membru fondator al Asociației Absolvenților Academiei de Studii Economice București (ASE Alumni).
Am stat de vorbă cu Sorin Kertesz și am aflat de ce a dat America pe România, ce l-a făcut să renunțe la corporații pentru antreprenoriat, de ce a ales un business cu biciclete și ce i-ar sfătui pe tinerii nehotărâți dacă să aleagă străinătatea sau România.
Cum de ai studiat la Harvard?
Am terminat ASE-ul în București, Facultatea de Relații Economice Internaționale și am fost membru AIESEC și asta a completat pregătirea teoretică, abstractă și lipsită de pragmatism a facultății – care, din păcate, înțeleg că s-a păstrat. După ASE am făcut Masterul în State, la Harvard, la Kennedy School of Government, cu o bursă de la fundația Kokkalis, din Grecia, prin programul Fulbright. Mi-am dorit foarte mult să fac un Master în afară, simțeam că pregătirea academică din facultatea din România nu era la nivelul pe care l-aș fi dorit. După ce am fost refuzat la câteva alte burse, în mod surprinzător, am reușit să obțin una la Harvard, unde am făcut un Master de doi ani, între 2000-2002, în Politici Publice (macroeconomie, politici economice).
Ai lucrat cât ai fost acolo?
Am lucrat la ziarul școlii, unde am fost Managing editor, mă ocupam de latura de business și management a ziarului, de la bugetare până la a aduce clienți pentru publicitate. Am reușit să îl fac sustenabil, în condițiile unui mediu economic marcat de crash-ul dot-com (2000) și 11 septembrie 2001. Nu prea poți să ai un job, e alt ritm de învățare. În paralel, am mai ținut și niște cursuri de web design.
Te-ai gândit să rămâi în SUA, să lucrezi?
Da, era o opțiune, dar nu una pe termen lung. Pentru că nu mă atrăgea deloc stilul de viață de acolo. Mai ales în domeniul care mă interesa, management consulting. Lumea mergea dimineața, devreme la serviciu, se întorcea undeva pe la 10-12 noaptea, și a doua zi pleca înapoi la serviciu. Viață personală – zero. Și atunci, de ce să rămâi? Doar pentru bani?
Am zis că mai bine mă întorc în România, unde oricum aveam niște opțiuni, vroiam să lucrez pentru Banca Mondială sau ONU, pentru că era mai aproape de filozofia școlii de Public Policy. Și din dorința și convigerea că merită să faci ceva pentru comunitate.
M-am întors în România, unde începusem deja, de când eram în State, să lucrez la proiectuledemocrație.ro, care promovează conceptul de guvernare electronică și democrație electronică. Nu avea tentă politică, prezenta soluții pe care le are administrația publică și de stat ca să simplifice viața oamenilor. Apoi, de la începutul lui 2003 am început să lucrez pentru Banca Mondială, pe un proiect similar pe democrație. După un an și jumătate mă cam săturasem de lucrul cu administrația publică, îmi doream să trec în sectorul privat, unde se văd rezultatele mai repede și simți satisfacția muncii finite. Am trecut spre management consulting, am lucrat la Accenture doi ani și jumătate, apoi alți doi ani la o firmă mai mică.
Cum te-ai hotărât să devii antreprenor?
La un moment dat am simțit că pot să fac mai multe cu timpul meu, cu capul meu, cu viața mea, în general. Asta era în 2009, când mi-am zis că e timpul să încerc ceva pe cont propriu. Cumva, îmi dorisem treaba asta dintotdeauna. Părinții mei sunt antreprenori, tatăl meu a pornit o firmă prin anii '90, a făcut primul export prin vama Borș (eu sunt din Oradea). Deci, cumva, am sânge de antreprenor.
De ce ai ales un business cu biciclete?
Aveam mai multe idei, dar asta mi-a aprins un beculeț. Am schimbat multe biciclete de-a lungul timpului, îmi plăceau, dar dincolo de asta, e ceva care dă un plus comunității. Spre deosebire de celalalte firme, noi vedem ciclismul ca pe o activitate utilitară și practică, nu ca pe una de relaxare sau de sport extrem. Și asta se traduce și în bicicletele pe care le aducem, de oraș, cu care să mergi zi de zi la serviciu, la cumpărături sau la școală. Business-ul a pornit după modelul din Amsterdam sau Copenhaga și ne-am dorit ca străzile din București să fie ca acolo: mai puține mașini și blocaje în trafic, mai multe biciclete, mai mult aer curat. Cred în continuare în chestia asta.
Cum merge afacerea?
Merge bine și greu. Ca orice business la început, trebuie să investești. Și asta înseamnă bani, timp, energie și creativitate. Obiectivul nostru a fost în primul rând creșterea. Și am crescut foarte bine. De exemplu, anul trecut am crescut ca număr de biciclete vândute cu peste 70% față de 2010.
Îți ajunge să trăiești decent?
Nu, în faza asta încă nu, trăiesc mai mult din ce am pus deoparte. Probabil că anul ăsta sau anul viitor o să înceapă să contribuie și business-ul. Deocamdată am investit în partea de marketing, în ideea de a-l crește cât mai mult.
Ai regretat vreodată că ai renunțat la viața de corporatist și ai devenit antreprenor?
Nu, dimpotrivă. Ieșirea mea din mediul corporatist s-a întâmplat foarte lin și am rămas în relații foarte bune cu cei de acolo și cu toate porțile deschise, fapt pentru care în ultimii doi ani mi s-a propus să mă întorc pentru diverse proiecte. Întotdeauna am răspuns negativ și de fiecare dată când aveam discuții mă gândeam cu groază la ce înseamnă viața corporatistă. Mediul era foarte fain, dar ca posibilitate de manifestare, punere în valoare a calităților – nu te simți în largul tău. Deci nu regret corporația!
Dar nu ți-a părut niciodată rău că te-ai întors în România?
Nu. Știu foarte bine de ce m-am întors și motivele alea rămân. Nu îmi doream stilul acela de viață: muncă, muncă și iar muncă, fără prieteni, fără familie. Practic, fiind plecat, dincolo de ce faci ca job și satisfacțiile profesionale, ești rupt de tot ce ai clădit aici înainte. Fie că e vorba de familie sau altele.
Ce au zis părinții, rudele, când le-ai spus că vrei să devii antreprenor?
Părinții, fiind și ei antreprenori, m-au susținut întru totul. Ei sunt principalii mei sfătuitori, pentru că au peste 20 de ani de experiență în domeniu. Prietenii – la fel, unul dintre ei îmi este asociat, un prieten din facultate și din AIESEC, Ionuț Tarcea.
Ai avut momente de panică? Practic, intrând în antreprenoriat, ai luat totul de la zero.
Dar, am pornit business-ul de la zero. La început e ca o poveste, ești foarte entuziasmat, plin de hotărâre, de imaginație, pornești cu convingere și cu elan. Nu stai să te gândești de zece ori dacă e bine că ai pornit sau nu. Și până la un punct te tot duci. Problemele apar un pic mai încolo, dar depinde și de cum merge business-ul. Uneori nu merge așa de bine cum te așteptai, și atunci apar multe întrebări – are rost să mai continui?
Ai trecut și tu prin asta?
Da, dar am constatat că perseverența îți aduce rezultate. Ziceam și legat de bursa la Harvard, îmi fuseseră refuzate vreo cinci-șase aplicații, dar răbdarea și perseverența mi-au adus un rezultat mult mai bun decât dacă obțineam una din primele burse la care am aplicat. M-a ajutat și în business convingerea asta, că punând degetul pe rană și reparând acolo unde știi că nu merge bine, venind cu o idee inovatoare, încercând, experimentând, toate lucrurile astea combinate or să te aducă până la urmă acolo unde dorești.
Ți se pare greu să fii antreprenor în România?
Cred că e greu să fii antreprenor oriunde. Piața e liberă, e concurență, e o luptă continuă. Dar nu cred că e mai greu în România decât în altă parte. Există, poate, un dezavataj – faptul că e o piață mică. Și asta nu îți permite să te dezvolți foarte mult, idiferent ce faci.
Ce ai sfătui pe cineva care vrea să renunțe la un job stabil, într-o corporație, și să devină antreprenor?
L-aș sfătui să pună foarte concret pe hârtie ce îi aduce antreprenoriatul și un business de succes, cu plusuri pe partea financiară, de satisfacție personală, de timp, de flexibiltate a timpului.
Cred că un business pe care îl pornești trebuie să aibă câteva caracteristici. Unu – să fie ceva în care crezi și care te pasionează, fiindcă ajungi să petreci atât de mult timp, energie și imaginație cu business-ul ăsta, încât dacă nu e ceva care îți place va fi cumplit de apăsător.
Doi – într-un business fie aduci ceva nou, original (un produs, un serviciu), fie faci ceva ce deja fac și alții, dar o faci mult mai bine, și asta e mai greu, pentru că te lupți cu ceilalți.
Trei – trebuie să te asiguri că poți să susții business-ul o perioadă îndelungată. Cel mai comun motiv pentru care crapă start-up-urile e lipsa de cash. Și nu e vorba de profit, ci de banii pe care-i ai, ca să te întreții sau să plătești anagajații.
Tu ai studiat la Harvard și ai ales România. Ce argumente pro sau contra revenirii în țară a studenților români cu studii în străinătate ai?
Depinde de ce fel de viață îți dorești. Dacă îți place să călătorești, să schimbi mediul, dacă nu ești foarte atașat de ce aveai aici sau dacă ești orientat spre carieră și nu te interesază latura personală, familia – atunci da, merită să rămâi în străinătate.
Dar, întorcându-te, în România ai cele mai mari atuuri pe piață. Ești de aici, dar cunoști și mentalitatea vestică, ai o pregătire diferită, ai o experiență mai bogată, deci cumva aici vii ca o elită. Având studii în străinătate și avantajul de a cunoaște piața din România poți ajunge mai repede într-o poziție de top sau să câștigi la fel de bine ca în afară. România e o piață în dezvoltare și oportunitățile sunt mai mari și creșterea rapidă.
Pentru tine Masterul la Harvard a fost un avataj în CV?
Da, clar. O facultate bună din SUA sau Europa te diferențiază foarte mult de ceilalți candidați în recrutare.
Cum te-a schimbat experiența de antreprenor?
M-a schimbat în multe feluri. Esențial mi se pare faptul că fac ceva în care cred. Și fac lucrurile așa cum cred eu că trebuie făcute. Asta îți dă foarte multă sinceritate față de tine însuți, față de lucrurile pe care le faci, dar și sinceritate față de ceilalți. Fiindcă nu mai ai un șef care să îți ceară lucruri stupide sau căruia să-i dai socoteală și să te justifici. Nu mai încerci să pari altceva decât ești, ajungi să fii împăcat cu tine însuți și cu ceea ce faci. Și asta mi se pare un câștig imens.

portalhr.ro - 2012

 

 

Sorin Kertesz: În oraș, un city-bike îți aduce câteva avantaje față de alte biciclete

Sorin Kertesz deține unul dintre cele mai mari magazine de biciclete urbane din București și poate chiar din România. De aceea, el reprezintă un barometru realist atunci când vine vorba de vânzările bicicletelor de oraș, un segment care începe să ne intereseze din ce în ce mai mult. Cum a crescut piața în ultima perioadă și la ce ne putem aștepta în 2012, vei afla în interviul de mai jos.
Salut Sorin! De cât timp te ocupi exclusiv de bicicletele de oraș?
Salut! Anul acesta împlinim 3 ani de biciclit urban. Am pornit în 2009, cu dorința de a transforma orașele României în ceva similar cu Amsterdamul sau Copenhaga și, în primă fază am importat biciclete second-hand din Olanda (city-bike-uri clasice), apoi am început să importăm și biciclete noi (mărci precum Gazelle, VANMOOF sau Strida). În timp, am diversificat mult gama de produse, rămânând în continuare fideli bicicletei de oraș.
Cum a crescut segmentul în acești ani? S-au simțit creșteri sau scăderi pe segment?
Segmentul city-bike a crescut constant în acești ani. Și cred că e normal să fie așa, dacă ne gândim că cei mai mulți folosesc bicicleta în oraș, iar un city-bike îți aduce câteva avantaje față de alte biciclete: confort, siguranță, utilitate, mentenanță redusă. Am promovat mult aceste avantaje și cred că lumea devine tot mai receptivă.
Ce așteptări ai pentru 2012? Va reuși segmentul de CityBike-uri să răpească din clienții de MTB-uri?
Da, sunt sigur că trendul ascendent al segmentului City va continua în 2012 și mulți vor alege o bicicletă de oraș, dacă o folosesc preponderent în spațiul urban. Și dacă ne uităm la țările mai avansate în ale bicicletei (de exemplu Olanda, Germania, Austria sau chiar Ungaria), vedem că bicicletele de oraș sunt majoritare. Eu cred că ne îndreptăm în aceeași direcție, doar că mai e mult de pedalat până să ajungem ca ei.
Tu care consideri că este explicația pentru care atât de multe persoane aleg bicicletele de munte, chiar dacă le utilizează în oraș?
O primă explicație pornește din infrastructura precară: gropile și bordurile îi sperie pe mulți, care își zic că un MTB va face față mai bine acestor obstacole. De fapt, majoritatea obstacolelor pot fi ocolite, deci există în substrat și alte motive, cum ar fi asocierea MTB-urilor cu adrenalina. Mai există un motiv important și o mare parte din eforturile noastre se indreaptă în această direcție: faptul că majoritatea clienților, neavând experiența mersului zilnic cu bicicleta prin oraș, nu conștientizează avantajele unui city-bike față de un MTB: poziția mai comodă, elementele de securitate (de exemplu lumini) sau aspectele practice (cric, portbagaj, apărători de lanț sau de noroi).
Cum vezi viitorul infrastructurii pentru biciclete din marile orașe? Momentan avem o serie de drumuri trasate într-un mod pe care doar edilii îl pot înțelege...
Infrastructura actuală a fost construită în principal ca reacție la niște cerințe europene. A fost făcută ca să fie bifată, nu ca să facă viața oamenilor mai bună. Constat însă că încep să apară în multe orașe proiecte, unele chiar cu finanțare europeană, care își propun să construiască ceva util. Pe viitor, va crește probabil presiunea din partea populației (din nevoia de siguranță, de eficiență) și implicarea societății civile, mai ales a ONG-urilor de mediu și de bicicliști, în pregătirea acestor proiecte și atunci rezultatele vor fi mai bune.
Depind vânzările de CityBike-uri de această infrastructură? Dacă da, cât de mult?
Da, depind foarte mult și o confirmă țări ca Olanda sau Danemarca, unde în ultimii 40 de ani s-a investit mult în infrastructura de biciclete și, ca urmare, oamenii au înlocuit mașinile cu city-bike-uri. Mulți români și-ar dori să meargă zilnic la muncă pe bicicletă, însă nu au piste pe traseul lor și le e teamă să se aventureze prin trafic – ca atare se rezumă la o plimbare prin parc, prin pădure, sau pe trasee montane. Cred că, la fel ca în Olanda și Danemarca, infrastructura va scoate oamenii din mașini și îi va încuraja să folosească zilnic bicicleta.
În topul vânzărilor, predomină citybike-urile clasice, bicicletele pliabile sau cele fixie?
Cele clasice se vând ceva mai bine decât cele pliabile, dar diferența nu este covârșitoare. Primele sunt mai confortabile în mers, însă cele pliabile câștigă atunci când vine vorba de depozitare sau urcat în casă.
Fixie-urile reprezintă o nișă care nouă ne place, însă vorbim de volume mult mai mici decât în cazul pliabilelor sau al clasicelor.
Mulțumim pentru timpul acordat și-ți dorim un sezon excelent!
Mulțumesc, vă doresc la fel și vouă!

freerider.ro - 2012